Pet smrtonosnih incidenata zrakoplova koji su postali sigurniji u zrakoplovstvu

Svakoga dana preko 100.000 redovnih letova polazi sa svojih zračnih luka i kreće prema svim točkama svijeta. Mnogi od njih su komercijalni letovi, koji svakodnevno prenose tisuće ljudi u njihove domove širom svijeta. Mnogi od tih putnika ne misle o tehnologiji koja ulazi u čudo bijega, ili o tisućama ljudi diljem svijeta koji nisu imali toliko sreće.

Iako je putovanje zrakoplovom danas jedan od najsigurnijih načina prijevoza, ovaj način prijevoza nije uvijek bio najpouzdaniji od svih. Od početka razdoblja putničkog zrakoplovstva, više od 50.000 ljudi izgubilo je živote u zrakoplovnim nesrećama koje nisu mogli kontrolirati. Međutim, od njihovih žrtava, moderno zrakoplovstvo je postalo jedan od najsigurnijih i najprikladnijih načina prijevoza dostupnih širom svijeta.

Kako su veliki incidenti u zrakoplovstvu utjecali na iskustvo putnika u prošlom stoljeću? Evo pet primjera kako su nesreće zrakoplova koje su dovele do smrtnih slučajeva učinile zrakoplovstvo sigurnijim za suvremene putnike širom svijeta.

1956: Srednji zračni sudar u Grand Canyonu

U mladoj povijesti američkog komercijalnog zrakoplovstva, sudar u zraku Grand Canyon bio je najgori incident u komercijalnom letu u povijesti u to vrijeme. Zbog značaja događaja u povijesti američkog zrakoplovstva, lokacija nesreće određena je kao Nacionalna povijesna znamenitost SAD-a 2014. i jedina je znamenitost posvećena incidentu koji se dogodio u zraku.

Što se dogodilo:30. lipnja 1956. TWA Flight 2, Lockheed L-1049 Super Constellation, sudario se u zraku s United Airlinesom Flight 718, Douglasom DC-7 Mainliner-om. Nakon što su oba zrakoplova krenula s međunarodne zračne luke Los Angeles prema istoku, njihovi putovi prešli su preko Grand Canyona u Arizoni. S malim kontaktom s kontrolorima zračnog prometa i letenjem u nekontroliranom zračnom prostoru, ta dva zrakoplova nisu znali gdje je drugi, niti su znali da ometaju zračni prostor jedne druge. Zbog toga su oba zrakoplova letjeli istom brzinom i visinom, što je dovelo do sudara u zraku.

Svih 128 duša na oba zrakoplova poginulo je uslijed nesreće i posljedičnog sudara u Grand Canyon.

Što se promijenilo:Incident je doveo do velikog problema u razvoju američke zrakoplovne infrastrukture u to vrijeme: nije bilo zajedničke kontrole za dišne ​​putove u to vrijeme. Kontrola zračnog prostora podijeljena je između oružanih snaga SAD-a, koje su uvijek imale prioritet, i svih drugih zrakoplova, koje kontrolira Odbor za civilno zrakoplovstvo. Kao posljedica toga, dogodilo se nekoliko incidenta koji su se dogodili između komercijalnih zrakoplova ili komercijalnih zrakoplova koji su doživjeli incidente s vojnim zrakoplovima.

Dvije godine nakon katastrofe Grand Canyona, Kongres je usvojio Zakon o saveznom zrakoplovstvu iz 1958. godine. Taj je zakon rodio Saveznu zrakoplovnu agenciju (kasnije Saveznu upravu za zrakoplovstvo), koja je preuzela kontrolu nad svim američkim zračnim putevima pod jedinstvenom kontrolom. S poboljšanjima u tehnologiji, sudar u zraku i incidenti u blizini su drastično smanjeni, što je rezultiralo sigurnijim iskustvom letenja za sve.

1977: katastrofa zračne luke Tenerife

Najsmrtonosnija zrakoplovna nesreća u povijesti zrakoplovstva nije se dogodila na velikoj zračnoj luci ili kao čin namjernog terorizma, već je umjesto toga uključivala malu zračnu luku na španjolskim Kanarskim otocima zbog nesporazuma između dva pilota. Dana 27. ožujka 1977., katastrofa Zračne luke Tenerife odnijela je živote 583 ljudi, kada su se dva zrakoplova Boeinga 747 sudarila na pisti na zračnoj luci Los Rodeos (sada poznata kao Tenerife-North Airport)

Što se dogodilo:Zbog eksplozije bombe na zračnoj luci Gran Canaria, nekoliko zrakoplova koji su se uputili u zračnu luku preusmjereni su na više zračnih luka u tom području, uključujući i zračnu luku Los Rodeos na Tenerifima. KLM Flight 4805 i Pan Am Flight 1736 bili su dva zrakoplova Boeing 747 koji su preusmjereni na malu zračnu luku zbog zatvaranja zračne luke Gran Canaria.

Nakon ponovnog otvaranja zračne luke, oba 747 su zahtijevala ponovno pozicioniranje kako bi uspješno napustili zračnu luku. Let KLM-a dobio je uputu da ode na kraj piste i skrene za 180 stupnjeva kako bi se pripremio za polijetanje, dok je Pan-Amov let dobio uputu za čišćenje piste kroz prugu. Teška magla nije samo onemogućila da dva zrakoplova održavaju vizualni kontakt jedan s drugim, nego i da Pan 747 identificira točnu stazu za pješačenje.Pogrešna komunikacija između pilota dovela je do toga da je let KLM-a počeo s planovima za uzlijetanje prije no što je Pan Am 747 bio jasan, što je dovelo do masovnog sudara u kojem je poginulo 583 ljudi.

Na zrakoplovu Pan Am, 61 osoba preživjelo je pad.

Što se promijenilo:Kao posljedica nesreće, gotovo je odmah provedeno nekoliko sigurnosnih mjera opreza kako bi se spriječilo da se tragedija te veličine ponovno dogodi. Međunarodna zrakoplovna zajednica pristala je koristiti engleski kao zajednički jezik za interakcije kontrole zračnog prometa, s nizom standardnih fraza koje komuniciraju sve informacije između letova. Nakon incidenta na Tenerifima, pojam "polijetanje" koristi se samo kada je potvrđen let za polazak iz zračne luke. Osim toga, pilotske su ekipe dobile nove instrukcije u pilotskoj kabini, koje su stavile veći naglasak na grupno donošenje odluka, umjesto da pilot donosi sve grupne odluke.

1987: Let zrakoplova Pacific Southwest Airlines 1771

Iako su sedamdesete svjedočile zajedničkim otmicama zrakoplova diljem svijeta, rijetko je bilo tragično ili smrtonosno kao incident koji je srušio zrakoplov Pacific Southwest Airlinesa 1771. Tijekom redovitog leta od Los Angelesa do San Francisca 7. prosinca 1987. bivši zaposlenik usmjerio je let s rukovoditeljima zrakoplovnih tvrtki, ubivši pilote i donoseći zrakoplove na kalifornijsku središnju obalu.

Što se dogodilo:Nakon kupnje Pacific Southwest Airlinesa od strane USAir-a, bivši zaposlenik David Burke otpušten je iz tvrtke zbog optužbi za sitne krađe, nakon što je ukrao 69 dolara u priznanicama za koktel tijekom leta. Nakon pokušaja da mu se posao vrati bez uspjeha, Burke je kupio kartu za let na kojem je bio njegov menadžer, s namjerom da ga ubije.

Burke se nije okrenuo svojim zrakoplovnim uvjerenjima, dopuštajući mu da zaobiđe sigurnost s napunjenim revolverom. Nakon što je let postao u zraku, Burke se možda suočio sa svojim menadžerom, prije no što je napunio kokpit i ubio pilote. Kontrolni stupac je zatim gurnut naprijed, dovodeći zrakoplove u planine Santa Lucia između Cayucousa i Paso Roblesa u Kaliforniji. Nije bilo preživjelih u incidentu.

Što se promijenilo:Kao rezultat napada, i zrakoplovne tvrtke i Kongres promijenili su propise za bivše osoblje zračne luke. Prvo, svi otkazani zrakoplovni djelatnici morali su se odmah odreći svojih vjerodajnica i time ukloniti pristup sigurnim područjima zračne luke. Drugo, uspostavljen je mandat kojim se od svih zaposlenika u zrakoplovstvu zahtijeva da očiste isti sigurnosni režim kao i putnici. Konačno, budući da je na tom letu bilo nekoliko rukovoditelja naftne tvrtke Chevron, mnoge tvrtke su promijenile svoju politiku kako bi zahtijevale od direktora da lete na različitim letovima, u slučaju nesreće.

1996: ValuJet let 592

Letači koji su bili živi 1996. mogli bi se vrlo živo sjetiti incidenta koji je srušio ValuJetov let 952 i na kraju donio jeftinu prijevoznicu na vlastitu smrt. Dana 11. svibnja 1996., 27-godišnji McDonnell-Douglas DC-9, koji je letio iz Miamija u Atlantu, sišao je u Florida Everglades ubrzo nakon polijetanja, ubivši svih 110 osoba na letu.

Što se dogodilo:Prije polijetanja, ValuJet održavatelj je učitao pet kutija generatora kemijskog kisika koji su istekli u zrakoplov. Umjesto plastičnih čepova koji su prekrivali igle, igle i žice bile su prekrivene ljepljivom trakom. Za vrijeme taksija, zrakoplov je doživio trzaj s asfalta, prebacujući limenke kisika i aktivirajući barem jednu. Kao rezultat toga, može osloboditi kisik i početi zagrijavati do procijenjene temperature preko 500 stupnjeva celzijusa.

Kao posljedica toga, izbio je požar u hermetičnom skladištu tereta, koji je gorio gorivom limenkom, kartonskim kutijama i kisikom koji je dolazio iz limenke. Vatra se brzo proširila u putničku kabinu, dok je istopila vitalne kontrole kabela za zrakoplov. Manje od 15 minuta nakon što je zrakoplov poletio, spustio se punim brzinama u Florida Everglades, ubivši sve na brodu.

Što se promijenilo: Kao posljedica nesreće i istrage, FAA je počela obvezivati ​​hitne izmjene američkih zrakoplova. Prvo, svi novi i trenutno aktivni zrakoplovi moraju sadržavati detektore dima u skladištima tereta, izvještavajući u kabini. Osim toga, skladišta tereta moraju imati ugrađene sustave za gašenje požara kako bi se zaustavio požar i naposljetku se pomoglo očuvanju zrakoplova dok se ne vrati u zračnu luku. Naposljetku, izvođač radova koji je utovarivao predmete u teretni prostor bio je kazneno odgovoran za njihova djela i na kraju je prisiljen da zauvijek zatvori svoja vrata.

1996: TWA let 800

Kada je TWA Flight 800 pao s neba 17. srpnja 1996., tragedija je doslovno postala nezamisliva. Boeing 747 bez rekorda incidenta pao je s neba 12 minuta nakon polijetanja s međunarodne zračne luke John F. Kennedy. Odmah, TWA Worldport postao je centar za trijaže za obitelji i osoblje, dok je svijet pokušavao sastaviti dijelove na ono što je pošlo po zlu.

Što se dogodilo:Samo 12 minuta nakon što je TWA let 800 napustio JFK, krenuo prema Rimu sa stanicom u Parizu, zrakoplov je izgleda eksplodirao bez razloga na noćnom nebu. Obližnji let izvijestio je kontrolorima zračnog prometa o eksploziji na oko 16.000 stopa u zraku, nakon čega je uslijedilo nekoliko drugih izvješća. Operacije traganja i spašavanja bile su skrembirane na gradilište, ali bez uspjeha: svih 230 ljudi u zrakoplovu ubijeno je nakon eksplozije.

Što se promijenilo:Nakon dugotrajne istrage koja je isključila terorizam i zamor zrakoplova, istražitelji u Nacionalnom odboru za sigurnost prometa utvrdili su da je zrakoplov eksplodirao zbog nedostatka u dizajnu. Pod pravim okolnostima, "događaj prekomjernog tlaka" u središnjem spremniku goriva može uzrokovati brzo otkazivanje, što će rezultirati eksplozijom i raspadom tijekom leta. Iako je nedostatak u dizajnu prethodno bio određen da se bavi udarcima rasvjete na zrakoplovu, nedostatak nije bio utvrđen na tim posebnim zrakoplovima Boeinga.

Stoga je NTSB preporučio da se svi novi zrakoplovi pridržavaju novih smjernica za spremnik goriva i ožičenja, uključujući dodavanje sustava za inertiranje dušika.

Osim toga, nesreća je dala poticaj Kongresu da usvoji Zakon o pomoći u zrakoplovnoj nesreći iz 1996. godine. Prema zakonu, NTSB je primarna agencija koja kontaktira i prisvaja usluge obiteljima onih koji su uključeni u incident zrakoplova, a ne zrakoplovne tvrtke. Osim toga, uključenim zrakoplovnim tvrtkama i njihovim predstavničkim strankama zabranjeno je kontaktirati obitelji 30 dana neposredno nakon incidenta.

Iako putovanje zrakoplovom nije uvijek najsigurniji oblik putovanja, žrtve drugih pretvorile su putovanje u sigurnije i pristupačnije iskustvo za sve. Kroz te incidente, sljedeća generacija letača može letjeti oko svijeta s manje briga o dolasku na svoja konačna odredišta.